Geografia

Turystyka

Historia

Rodzina Preibischów

Kolejka wąskotorowa

Drogi i mosty

Karczmy

Powódź 2010

Wpływowi i bogaci przedsiębiorcy z Reichenau postulowali budowę drogi żelaznej z Zittau przez Friedland (Frýdlant) do Lauban (Lubania) odkąd wspaniały wynalazek kolei stał się powszechny w przemysłowych Niemczech. Petycje słane do urzędów landtagu saksońskiego i kancelarii królewskiej w drugiej połowie XIX wieku zyskały w końcu posłuch. W 1864 roku zawiązał się komitet budowy kolei z Zittau przez Fiedland do Liegnitz (Legnicy), który oprócz opracowania projektu ekonomicznego, przeprowadził konieczne pomiary. Niestety, te ambitne plany nie zostały zrealizowane z braku funduszy, bowiem w początkach ósmej dekady stulecia Cesarstwo Niemieckie ogarnął kryzys.
Brak połączenia kolejowego odczuwano coraz dotkliwiej. Groził zahamowaniem doskonale rozwijającego się przemysłu w okolicy, więc szukano innych rozwiązań. Jedną z koncepcji było odgałęzienie uruchomionej w roku 1859 linii Zittau-Reichenberg (Liberec), lecz i ten pomysł nie doczekał się realizacji.
Nacisk na władze był coraz silniejszy, więc landtag saksoński zatwierdził ostatecznie budowę linii wąskotorowej. Trasę zaplanowano tak, by połączyć siedzibę powiatu (Zittau) poprzez wszystkie wsie na południu gminy, do Reichenau. Dalsze plany obejmowały przedłużenie połączenia przez Ober Reichenau (Bogatynia Górna), Markersdorf (Markocie), Hermsdorf (Heřmanice), Dittersbach (Dětřichov) do Friedland (Frýdlant) - trzy ostatnie miejscowości leżały już w granicach Cesarstwa Austro-Węgierskiego. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwe było połączenie kolejowe z Jelenią Górą, Libercem i Dreznem.

Zdecydowano, iż budowana kolej będzie miała prześwit toru 750mm. Motywowano to m.in. łatwiejszym przeprowadzaniem torowiska w zwartej zabudowie wsi, aby umożliwić korzystanie z odgałęzień i bocznic największej ilości zakładów przemysłowych.

Prace ziemne rozpoczęły się w 1883r. Choć nietrudny teren nie wymagał dużych niwelacji, koszty budowy były znaczne. Głównie powiększyła je konieczność budowy dwóch dużych mostów: w Zittau / Kleinschönau (Sieniawce) na Niesse (Nysie) i w Reichenau na Kipper (Miedziance). Ten ostatni, żelazny o długości 36,6m istnieje do dziś. Maksymalne nachylenie torowiska wynosiło 25‰, a minimalny promień łuków 70m.

Pierwsze jazdy próbne odbyły się 22 października 1884 roku i wobec ich pomyślności 11 listopada, odjechał pierwszy skład pokonując trasę 12,11km. Kroniki nie zanotowały żadnych uroczystości.

Przy Bahnhofstraße (ul. Dworcowej aktualnie Daszyńskiego) w Reichenau wzniesiono budynek dworca głównego. Nie był okazałym gmachem - raczej skromną acz doskonale komponującą się architektoniczne, funkcjonalną stacją. Posiadał wszak kasę, poczekalnię, toalety, a z czasem przybył kiosk gastronomiczny dla podróżnych. W drugiej części mieścił urząd celny, magazyn spedycyjny oraz biura lokalnego zarządu. Plac kolejowy oprócz peronu z dwoma torami, mieścił parowozownię, magazyny, obrotnicę, rampę rozładunkową oraz kilka bocznic.

Kolejną większą stacją, na 9,6 kilometrze (na 2,51km licząc od Reichenau), był drewniany budynek we wsi Wald (Las). Stanowił wspólną stację również dla Bad Oppelsdorf. Na pozostałych stacjach wybudowano drewniane konstrukcje szkieletowe. Magazyny zorganizowano w pudłach wagonowych. Najskromniejsze przystanki w Markersdorf oraz Reibersdorf pozbawione były zabudowań.
Codziennie kursowały trzy pary pociągów, korzystające z taboru 2 parowozów saksońskiej serii IK, 10 wagonów osobowych i 37 towarowych. W 1895 roku dokupiono kolejny parowóz.

Pociągi woziły głównie towary i produkty miejscowych fabryk choć kolejka była również ważnym środkiem lokomocji pasażerskiej. Chętnie z niego korzystała miejscowa ludność. Duży ruch odnotowywała zwłaszcza stacja Wald - Bad Oppelsdorf z uwagi na kurort. Ponadto z okolicznych miejscowości leżących na trasie korzystali pracownicy wielu zakładów przemysłowych w Reichenau i okolicy.

W 1889 roku linię przedłużono o 1,39km do Markersdorf. Ponieważ rozmowy ze stroną austriacką przeciągały się - dopiero 27 listopada 1898 roku zawiązano umowę, na podstawie której rozpoczęto przygotowania do wydłużenia trasy o kolejne 2,25km do granicy w Hermsdorf i dalej po czeskiej stronie o 10,78km do Friedland. Roboty ziemne ruszyły w lipcu 1899 roku, a otwarcie tranzytowego połączenia nastąpiło 25 sierpnia 1900 roku.
Maksymalne nachylenie toru na tym odcinku wynosiło 35‰, a minimalny promień łuku 50m, bowiem teren był bardziej urozmaicony niż w granicach Górnych Łużyc. Osiągalna prędkość wynosiła do 40 km/h.

Od 1889r. wąskotorowym pociągiem z Zittau można było dojechać również do Kurort Oybin i Kurort Jonsdorf. W ten sposób połączono koleją Zittaergebirge (Góry Żytawskie) i Isergebirge (Góry Izerskie).

Z bocznic korzystały m.in. zakłady bawełniane Preibischa i Breitnera, zakłady przetwórstwa owocowego Rolle (późniejsze Bogatyńskie Piwnice Win Importowanych) oraz elektrownia miejska (mieszcząca dziś Bogatyński Ośrodek Kultury).

Ruch międzynarodowy pomiędzy Łużycami a Czechami nie był wielki i miał raczej charakter lokalny. Przeciętnie granicę przekraczało każdego dnia ok. 25 wagonów towarowych. Dla pasażerów pewnym utrudnieniem była konieczność przesiadki w Hermsdorf, bowiem bezpośrednich pociągów do Friedland nie życzyły sobie władze austriackie. Taki stan rzeczy podtrzymano w kolejnej umowie międzynarodowej z 1920r., po uzyskaniu niepodległości przez Czechosłowację. Po obu stronach granicy, w Markersdorf i Hermsdorf funkcjonowały urzędy celne oraz urzędy kolejowe.
Interesującym faktem jest zaniechanie ruchu osobowego na tym odcinku w 1938 roku czyli po zajęciu Sudetów przez III Rzeszę i likwidacji granicy niemiecko-czechosłowackiej. Podobno przyczyną była niska frekwencja.

Od początku uruchomienia kolei planowano jej odgałęzienie do Türchau (Turoszów) gdzie od końca XIXw. rozwijało się, na coraz większą skalę, górnictwo węgla brunatnego. Plan obejmował połączenie wąskotorówki z węzłem kolei normalnotorowej w Hirschfelde prowadzącej z Zittau do Görlitz.
Paradoksalnie na przeszkodzie stanęli właściciele pól węglowych. Żądali od państwa wygórowanych odszkodowań. Wybuchła Wielka Wojna i do projektów rozbudowy sieci kolejowej powrócono dopiero po jej zakończeniu. Przez te lata kopalnia Herkules AG znacznie się w Türchau rozwinęła, więc wybudowała 4km bocznicę na własny koszt.
W kolejnych latach kopalnia rozbudowywała sieć torów wewnątrz zakładu wykorzystując ją do przewozu urobku. Przerzucono przez Nysę most w Hirschfelde i tuż obok elektrowni połączono kolej wąsko- z normalnotorową.
Transportery do wagonów normalnotorowych wprowadzono do ruchu już przed I wojną światową. Ich zastosowanie w ruchu tranzytowym było jednak ograniczone do 1927 roku z uwagi na zbyt słabą nawierzchnię po czeskiej stronie.

W XXw. wprowadzono do ruchu czterocylindrowe parowozy systemu Günter-Mayera serii IV K. Sporadycznie jeździły także wagony motorowe używane z reguły na trasach Zittau-Oybin i Zittau-Johnsdorf.

W 1933 roku, kolej doczekała się modernizacji. W jej ramach wymieniono m.in. stare sprzęgi trąbkowe na samoczynne sprzęgi Scharfenberga.
50 rocznicę uruchomienia kolei, w roku 1934, obchodzono hucznie. Na dworzec w Reichenau wjechała pięknie udekorowana kwiatami lokomotywa wraz z turystami ze wszystkich przystanków, a przez resztę dnia na dworcu trwał festyn z tańcami.
W latach 30. XXw. na wschód od dworca rozbudowało się osiedle mieszkaniowe - Bahnhof Kolonie (Osiedle Dworcowe), gdzie domki zasiedlali także kolejarze.
W upaństwowionym w tym czasie kombinacie energetycznym, sukcesywnie elektryfikowano sieć z Türchau do Hirschfelde i wewnątrz odkrywki, a w taborze pojawiły się elektrowozy.
Podczas wojny, w 1944 roku, wzmocniono podkłady torowiska aby umożliwić przejazd ciężkich parowozów. Miało to oczywiście cel militarny.

Nadejście Armii Czerwonej w maju 1945r. przyniosło pierwsze zmiany w spokojnym kursowaniu "wąskich" pociągów. Już 2 maja 1945r. zawieszono przewozy do Czechosłowacji, a ostatni kurs z Zittau do Rychwałdu (tymczasowa, powojenna nazwa Bogatyni) odszedł 22 czerwca. Na 6 lat żar w parowozach wygaszono. Perturbacje z ustanowieniem nowych granic, a następnie podział kombinatu energetycznego na niemiecką elektrownię i polską kopalnię nie sprzyjał kolejce. Dopiero 20 maja 1951 roku wznowiono ruch pasażerski na odcinku do Turoszowa, znacznie ułatwiając dotarcie do pracy coraz liczniejszej załodze polskich górników.

Nowa rzeczywistość, poza skróceniem kursów do trasy leżącej w granicach PRL, przyniosła także nowości w taborze. Choć wciąż doskonale radziły sobie dwa saksońskie parowozy IK oraz 3 maszyny zakładowe dawnej spółki kopalnianej, po 1950r. przekazano z Wrocławia parowozy dwuosiowe. Od około 1955 roku wprowadzano trzy nowoczesne parowozy Px 48. Służbę rozpoczął także wagon motorowy typu MBXD1-350 firmy LILPOPE, który posiadał 70 miejsc siedzących i 17 stojących. Zwany przez pasażerów pieszczotliwie "luxtorpedą" był klasycznym szynobusem.
Na tradycyjne wagony osobowe trzeciej klasy typu Ch1123, Ch1143 oraz Ch1251 wołano "teksasy", zaś na parowóz Tx-28 "cybuch". Nazwy chyba dobitnie świadczą z czym pasażerowie kojarzyli te maszyny ;). Być może bogatyńska kolejka przyczyniła się w ten sposób do nazywania zachodnich krańców nowej powojennej Polski "dzikim zachodem". Na szczęście dziś to początek Polski na nowoczesnym, europejskim Zachodzie.

W latach powojennych pracowały także lokomotywy Tx-1 (ciężka towarowa) oraz T3-1043 firmy Budycha (lekka). Obie maszyny eksploatowane były do końca działalności bogatyńskiej kolejki. Wg przekazów miłośników kolei, w tym czasie lokomotywy oporządzano bezpośrednio na placu. Na każde płukanie kotła natomiast parowozy Px 48 wysyłano do lokomotywowni w Węglińcu.

Co ciekawe, końcowy odcinek trasy do Markocic pojawił się w rozkładzie jazdy po raz pierwszy dopiero latem 1959 roku. Opowiadający o "ciuchci" Zbigniew Szklarek z Bractwa Ziemi Bogatyńskiej, wspomina, że czas przejazdu z Bogatyni do Sieniawki trwał ok. 35min. latem, a w okresie zimowym był ok. 10min. dłuższy.

Niestety, plany rozbudowy odkrywki kopalnianej w związku z rozpoczętą w 1958r. budową wielkiej elektrowni i konieczność budowy kolei normalnotorowej podważyły sens istnienia kolejki wąskotorowej. 1 lipca 1961 roku zawieszono przewozy pasażerskie. W ostatni kurs Saksońska Kolej Wąskotorowa wyruszyła w 1962r. podczas kręcenia filmu fabularnego "Brunatne Złoto". Definitywnej likwidacji główne połączenie Sieniawka-Bogatynia-Markocice uległo w 1964r.
Tradycję kolejnictwa przejęła zakładowa sieć wąskotorowa z elektrowozami wożącymi w KWB Turów urobek do końca lat 70. XXw.

Smutny los spotkał także czeski odcinek kolejki. Ostatni pociąg przejechał nim 13 stycznia 1976r. Nie było żadnego sensu utrzymywanie linii o długości zaledwie ok. 10km między dwoma wsiami a Frýdlantem. Infrastruktura została rozebrana (tory i inne urządzenia kolejowe), a reszta popadła w ruinę. Najdobitniej to widać w Heřmanicach gdzie stacja jest w opłakanym stanie.

Świetnie się za to ma kolejka w Zittau (Zittauer Schmalspurbahn - Żytawska Kolej Wąskotorowa) utrzymywana przez spółkę SOEG (http://www.soeg-zittau.de), wożąca turystów, kuracjuszy i mieszkańców miasta do jego południowych przedmieść oraz kurortów Oybin i Jonsdorf. Kto więc chce przeżyć romantyczną jazdę ponad stuletnim pociągiem musi koniecznie wybrać się w przejażdżkę w Góry Żytawskie!

Bogatyńska kolej wąskotorowa była raczej skazana na upadek. Zmiana granic, odcięcie od największego w okolicy miasta (Zittau), rozbudowa do ogromnych rozmiarów kombinatu energetycznego oraz rozwój szybszego i sprawniejszego transportu kołowego, a ponad wszystko idea "nowego" - musiały doprowadzić do zaniechania "przeżytku".
Mimo tej świadomości ogarnia wielki żal, że w tamtych czasach nie szanowano zastanego dobra i liczyła się wyłącznie budowa socjalistycznej Polski. Należało ocalić najciekawsze pamiątki i urządzić, wzorem Zittau i Frýdlant, skromne muzeum czy izbę pamiątkową. Byłyby dziś wspaniałą atrakcją turystyczną - tak jak muzea wąskotorówek w Wenecji (woj. wielkopolskie) czy Sochaczewie.

Z czasem dworzec kolejowy w Bogatyni przekształcono w dworzec autobusowy PKS z dużym placem manewrowym. Obiekt więc do dziś pełni funkcje komunikacyjne. Pozostałe stacje, a także tory i całą infrastrukturę sukcesywnie likwidowano - nie zawsze oficjalnie. Poza budynkami kolejowymi, nieliczne ślady, głównie tory zatopione w asfalcie i duży most na Miedziance w centrum miasteczka, zobaczyć można do dziś.

Niestety wybudowana w latach 60. linia normalnotorowa pod koniec XXw. również uległa likwidacji, więc w południowym zakątku polskich Górnych Łużyc, u stóp Gór Izerskich kolejnictwo po stu latach upadło całkowicie.

Z okazji 125 rocznicy uruchomienia Saksońskiej Kolei Wąskotorowej w Reichenau w Bogatyńskim Ośrodku Kultury, staraniem Bractwa Ziemi Bogatyńskiej, 14 listopada 2009r. otwarto wystawę okolicznościową. Prezentowane na niej pamiątki, np. zwrotnica kolejowa, i archiwalne fotografie, pochodzą z Muzeum Kolei Żelaznej Wąskotorowej z Frýdlantu oraz z prywatnych zbiorów Zbigniewa Szklarka.
Dużą atrakcją wernisażu, zwłaszcza dla najmłodszych mieszkańców gminy, znających bogatyńską "ciuchcię" tylko z opowiadań dziadków, była makieta kolejki elektrycznej.

Może na 130 rocznicę wyjazdu pierwszego pociągu na trasę wąskotorową w Reichenau uda się otworzyć stałą wystawę kolejową oraz uczcić dawną kolejkę festynem historycznym z przejazdami jej dawną trasą?

 

Stacje, przystanki i kilometraż odcinka Zittau-Hermsdorf:
• 0km - Zittau Bahnhof / Żytawa dworzec
• 1,14km - Zittau Haltepunkt / Żytawa przystanek
• 2,93km - Kleinschönau Bahnhof / Sieniawka stacja
• 5,41km - Friedersdorf Bahnhof (Zittel) / Biedrzychowice-Pasternik stacja
• 7,46km - Reibersdorf Haltestelle / Rybarzowice przystanek
• 9,6 km - Wald-Bad Oppelsdorf Bahnhof / Las-Opolno Zdrój stacja
• 12,11 km - Reichenau Bahnhof / Bogatynia dworzec
• 13,5km - Markersdorf Bahnhof / Markocice stacja
• 14,71km - Markersdorf Haltestelle / Markocice przystanek
• 15,75km - Hermsdosrf Bahnhof / Heřmanícé stacja

Stacje, przystanki i kilometraż na odcinka Frýdlant-Heřmanice:
• 0,km - Frýdlant stanice / stacja
• 1,5km - Frýdlant zastávka / przystanek
• 3,9km - Kunratice zastávka / przystanek
• 6,7km - Dětřichov stanice / stacja
• 9,3km - Heřmanice zastávka / przystanek
• 10,4km - Heřmanice stanice / stacja

Zobacz także

• Drogi i mosty

Sam zobacz

Warto wiedzieć